Sveriges första järnväg betjänad av ångmaskindrivna lok togs i bruk 1856. Det var sträckan Örebro-Nora. Under de följande 90 åren byggdes järnvägsnätet ut och var en fundamental del av förvandlingen av Sverige till en industrination. Under 40-talet upphörde utbyggnaden och delar av järnvägsnätet började istället att rivas, framförallt smalspåriga sträckor.
Om detta står att läsa på Wikipedia.
Idag är järnvägens status inte helt lätt att få grepp om. Olärda män – politiker – dividerar om huruvida världen ska räddas medelst tåg eller inte. Som politisk fråga är järnvägen samma framtidsfantasi som mycket annat: Boverket anser att inom en överskådlig framtid ska våra bostäder generera energi snarare än förbruka den. Elproduktionen ska “ställas om”, vilket betyder att produktionsformer andra än dagens ska dominera.
Stor vikt fästs alltså vid att förändra A till ett B. Inte sällan ett idealiserat B. Teori före praktik. Hur A fungerar och kommer att fungera under tiden, är underordnat framtidsvisionerna. Den här texten handlar om hur A fungerar. Praktiken.
Jag har svart bälte i att resa med tåg på nästan hela sträckan Umeå-Stockholm. Anledningen är att jag veckopendlar till arbete i Stockholm. Valet av färdmedel vilar på ekonomisk grund. Flyg är dyrt och opraktiskt, med alltför liten tidsvinst. Bil har blivit för dyrt med skenande drivmedelspriser. Med årskort på SJ blir kostnaden ungefär 500 kr per enkel väg om 50 mil eller om du så vill 10 kr/mil. Klart godkänt. Tidsåtgången är ungefär 5h30min, när allt fungerar. Med betoning på fungerar. Tid som kan användas till att skriva, titta på film eller bara att lite ledigt hata på nätet.
Gissningsvis obrydda om världens kommande undergång väljer allt fler att likt jag resa med tåg. Orsaken torde vara densamma; tåget konkurrerar genom pris, komfort och det faktum att tiden ombord kan användas konstruktivt. Om allt fungerar, vill säga. (Bilens fördel är tillförlitlighet och flexibilitet; man väljer avgångstid själv).
Sträckan Umeå-Stockholm är för det mesta fullbokad. Många andra sträckor har liknande efterfrågan. SJ möter den bland annat genom att upphandla nya tåg. 2021 gjordes en affär med tågtillverkaren CAF om leverans av regionaltåg. Totalt värde 3 miljarder kr. Förra året tecknade SJ avtal med tillverkaren Alstom om leverans av 25 snabbtåg till en kostnad om 7 miljarder kr. Sådana snabbtåg ska om tre år ta över trafiken på “min” sträcka.
Lever man i framtiden är det där förstås bra. Mitt problem är att jag lever här och nu, samt tvingas hantera just det där besvärliga ordet fungerar. Ty fungerar felfritt gör järnvägstrafiken inte. Låt mig därför – som terapeutisk handling – bära vittnesmål om hur en veckopendlande tågresenärs vardag kan te sig. Det som följer har utspelats under det senaste dryga året.
När man veckopendlar lär man sig snabbt att de orangeröda klisterlapparna med texten “Ur funktion” är allt annat än sällan förekommande undantag. De klistras företrädesvis på toalettdörrar, men även på bistrons kaffeautomater. Ibland blir det jackpot med båda kaffeautomaterna ur funktion. Det räddas elegant av personalen genom att förstaklassvagnens kaffebryggare får betjäna även bistron med termoskaffe.
Upptiden på toaletterna är imponerande dålig. Så dålig att jag tillslut var tvungen att fråga en trevlig tågvärdsdam om sakernas tillstånd. Hon svarade oblygt att hon var förvånad över att det fanns någon fungerande toalett överhuvudtaget, ty såväl reservdelar som tekniker kunniga på toalettkonstruktionen är bristvaror.
Toaletterna gör sig påminda även på andra sätt. En resa blev jag efter en timme eller så alltmer övertygad om att en hel grupp med magsjuka eller bakfulla personer var inhysta i vagnen bakom. Varje gång någon passerade på väg tillbaka från bistron, luktade det vädersläppning. Förklaringen kom när jag själv gick till bistron. I grannvagnen låg skitlukten kompakt och urfunktionskyltarna smyckade båda toalettdörrarna. En femtimmarssittning i en atmosfär som mest påminde om den lukt en golvbrunn ger ifrån sig när vattnet i vattenlåset dunstat bort.
Tre gånger har norrgående färd avbrutits i Söderhamn. Samtliga passagerare har fått kliva av tåget. Två av dessa gånger har resan fortsatt med buss till Hudiksvall, där tåg sedan tagit vid igen. Tidsförlust 1,5-2 h. Orsak: mytomspunna “höga flöden”. Mer om dessa längre ned.
Den tredje gången fick vi efter lång väntan ta oss upp på perrongen igen och kliva på ett nytt tåg – som redan var fullsatt. Tåget lämnade Söderhamn bokstavligen knökfullt med såväl sittande som stående packade som sillar. Tågpersonalen bråkade inbördes om saken och en brorduktigfigur i form av en lätt överviktig karl med pipig röst, övervägde att arbetsvägra och genomföra någon typ av skyddsstopp. Turligt nog för oss resenärer var hans kollega en bastant dam med skinn på näsan som förstod att hantera sådant betahaneri.
Sålunda avgick tåget och förseningen blev endast 3 timmar. Man får vara glad för det lilla. Det hade trots allt åskat och blixten hade den dåliga smaken att slå ned i Iggesund. Oklart vad den förstörde.
Under en södergående resa blev det stopp strax norr om Sundsvall; ett godståg hade fått haveri och hindrade vidare färd. Byte från Norrtåg till SJ skulle göras i Sundsvall och det stod inte på länge förrän anslutande tåg avgick utan oss resenärer norrifrån. Efter tre timmars väntan på Shellmacken i Sundsvall, avgick nattåget mot Stockholm vid midnatt. Liggbrits i kupé som delades med en patologisk snarkare och en annan rejält illaluktande individ. Total restid blev 23 h för 50 mil. Medelhastighet 22 km/h. De snabbaste grupperna på Vätternrundan snittar drygt 42 km/h över 30 mil.
En annan gång anlände SJ-tåget Sundsvalls station norrifrån och där blev det stopp. Återigen höga flöden. Efter nära timmens ovisshet om hur färden skulle gå vidare (buss eller tåg?), lämnar tåget stationen och färdas – norrut. Det blev en fin tur längs med Ljungan för att nå spår i inlandet som kunde ta oss söderut. Förseningen mättes i många timmar.
Höga flöden betyder en av två saker; antingen är man rädd att vattendrag ska spola bort hela eller delar av banvallen på ett visst ställe – eller så har detta redan skett. Problemet har på senare tid förvärrats, men inte för att det regnat mer eller att fler banvallar spolats bort. Nej, orsaken är en skitnödighet som brett ut sig efter sommarens tågurspårning utanför Hudiksvall.
Tågurspårningen var högst påtaglig och hade kunnat få katastrofala konsekvenser, om det inte vore för en uppmärksam lokförare. Han (eller hon) var observant och rapporterade in misstänkta problem med underminering. Trafikverket sänkte då hastigheten på sträckan till 30 km/h, vilket förmodligen räddade liv. Banvallen gav nämligen vika och ett tåg spårade ur. All trafik låg nere under flera dagar. Bärgningen av tågsetet var komplicerad och väg fram behövde anläggas.
Efter denna olycka rids Trafikverket av nervositet – man litar inte längre på sina egna banvallar. När det kommer stora regnmängder så sänks hastigheten och innan trafik tillåts skickar man ut personal för att inspektera känsliga ställen.
Det som föranleder att denna text skrivs är att det ännu en gång varit elfel mellan Örnsköldsvik och Kramfors. Tvärstopp i trafiken. Jag har tidigare väntat två gånger på den anonyma stationen Västeraspby (Kramfors flygplats) just p.g.a. elfel. Den ena gången förflöt flera timmar. Så nära hem och ändå så långt kvar.
Elfelet hindrade denna gång färd söderut och jag gav helt enkelt upp att vänta på tåget och åkte hem. Det fick bli nedresa dagen efter och den bjöd på sina praliner, även om tåget faktiskt anlände Stockholm enligt tidtabell.
Mellan Kramfors och Härnösand stannade vi i skogen. Det är inte ovanligt; enkelspår präglar järnvägen norröver. Här meddelade dock lokföraren att tyvärr förelåg ett växelfel, varför han skulle ta en promenad längs spåret och sparka på växeln. Vilket han också gjorde och förvånande nog så kunde vi därefter färdas vidare.
Urfunktionklisterlapparna gjorde premiär på ny plats. Denna gång var det cafékylarna i bistron som var trasiga.
Annan avgångstid och dag än vanligt gav också nya erfarenheter. I Söderhamn klev besvärande många nysvenskar på och ännu mer så i Gävle. Det är en fröjd att sitta i en “lugn vagn” i sällskap med en turkspråkig man som konstant talar i telefon satt på högtalare.
En högljudd grupp eritreanskor jagades mellan vagnarna av tågvärden. Först ut från förstaklassvagnen. Sedan ut från den lugna vagnen. Det hela är oförståeligt – varför får man åka med om man inte har en biljett som tydligt talar om var man ska sitta? Nästan så man kan tro att biljettkravet endast omfattar vita människor. Fast det är en konspirationsteori förstås.
Mellan Gävle och Uppsala leder tågvärden bort en svart man ur den lugna vagnen. “Ge mig den där! Och kom med här!”. Mannen är sjaskig och uppenbart alkoholiserad. Tågvärden håller hans medhavda och öppnade ölburk i handen när de går förbi min plats.
“Jag har kissat i burken. Det är inte öl i burken.”. Mannens röst skvallrar inte om huruvida påståendet är sant eller inte. Tågvärden har försvunnit ur synfältet och hans reaktion går inte att beskåda.
Resten av resan sysselsätter jag mig med att fundera: hade han kissat i burken? Eller var det ett illa påkommet försök att få behålla den slatt öl som var kvar och vars effekt han hett eftertraktade?
Om någon nu frågar sig om det i ovan finns någon typ av mer avancerad samhällskritik, så vill jag bestämt förneka detta. Jag har blott observerat och delat med mig av mina observationer, samt försiktigt redogjort för mina egna och ur läsarens synvinkel helt anekdotiska behov av fungerande färdmedel.
Det skulle aldrig föresväva mig att likna mig själv vid pojken som utbrast att kejsaren är naken.
